Szlak żeglowny jest to pasmo nurtu na drodze wodnej, na którym może odbywać się swobodnie i bezpiecznie ruch żeglugowy jednostek o zanurzeniu dostosowanym do głębokości na danym odcinku trasy. Długość szlaku żeglownego Wisły, który liczy się od ujścia Przemszy koło Oświęcimia do Bałtyku (Przekop k/Świbna) wynosi 942 km, natomiast do przystani na Mołtawie w Gdańsku 958 km. Oczywiście zaczynając rejs w Krakowie należy odjąć od tego ok. 80 km.

Z punktu widzenia turystyki motorowodnej szlaku wiślanego nie można zaliczyć do szczególnie łatwych. Oprócz kilku obiektów hydrotechnicznych, posiada naturalne przeszkody w postaci koryta o bardzo nierównej głębokości (mielizny, łachy, wyspy, a obok tego głębie), zmienny nurt, silną falę, nagłe przybory wody i czasami również silne wiatry. Ale to właśnie stanowi o pięknie Wisły – ostatniej dzikiej rzeki w Europie. Nasi szyprowie zadbają o komfort i bezpieczeństwo, a Państwo będziecie się mogli bez reszty upajać przepięknymi krajobrazami i zjawiskami hydrologicznymi...

Wiele rozrywki może przynieść próba „czytania rzeki”.„Na wodzie jest bowiem cały alfabet znaków, których nikt nie zrozumie, kto kilku lat nie spędził przy wiosłach lub żaglach. Są miejsca gładkiej, lśniącej wody, są gładkie, lecz matowe, są zmarszczone posiewką nawet przy bezwietrznej pogodzie (a gdy większa fala – znów się czyta inaczej). Są takie, gdzie wyraźnie widać granicę szybszego i wolniejszego wartu. Są setki zawirowań, od drobniutkich, paprami zwanych, po ogromne, są owalne wybrzuszenia, a także miejsca wklęsłe, doskonale widoczne, gdy schylić się tuż nad powierzchnią, gdzie poziom wody raptem obniża się o parę centymetrów; to zwiastuje jakąś grzępę, podwodną przeszkodę płytko pod lustrem. Na takie zapadliny strychu trzeba szczególnie uważać, natomiast wiry – nawet wielkie kręty – same w sobie nie stanowią żadnego niebezpieczeństwa; przeciwnie, informują bezbłędnie, jak się przemieszcza prąd, gdzie cichacz – spokojna woda, gdzie bystrzyna, gdzie torłop, czyli głębia.” „Czytanie rzeki” to dla Państwa wspaniała zabawa, a dla jachtowego szypra normalna, rutynowa czynność, nie pozbawiona jednak nutki emocjonalnej ... W końcu to nie jest prowadzenie samochodu po autostradzie!!!

W korycie rzeki, na brzegach, mostach i innych obiektach umieszcza się znaki żeglugowe, podobnie jak znaki drogowe dla samochodów. Wyznaczają one lewą i prawą stronę szlaku żeglownego, informują o szczegółach, ostrzegają przed niebezpieczeństwem. Niestety oznakowanie na Wiśle jest w wielu miejscach mocno zniszczone, nieaktualne lub po prostu źle ustawione (z takimi niespodziankami musi radzić sobie szyper). Jak to zwykle z Wisłą bywa, tak i w kwestii oznakowania jest ona szczególna. „Znaki wodne do dziś inne są w „austriackim”, inne na „ruskim” odcinku rzeki. Tyczki lewe są odtąd biało-czarne, a tyczki prawe, te rosochate – biało-czerwone z wiechą. Od Drwęcy, na „pruskim” odcinku, w ogóle tyczek nie będzie, tylko zakotwiczone bakany, walcowate i trójkątne. Chyba już tylko na Wiśle tak wyraźnie przetrwały relikty różnic zaborowych.”

Dla porządku należy powiedzieć, że Wisła od źródeł na stokach Baraniej Góry w Beskidzie Śląskim do ujścia do Bałtyku ma w oficjalnych publikacjach 1047 km długości. Jak jest naprawdę – nikt nie wie, gdyż rzeka stale zmienia kształt i długość swego koryta. Geograficznie dzieli się ją na cztery odcinki: Małą Wisłę (od źródeł do ujścia Przemszy – nie jest żeglowna), Górną Wisłę (do Ujścia Sanu), Wisłę Środkową (do ujścia Narwi) i Dolną, z deltą i jej ramionami: Nogatem, Szkarpawą, Wisłą Gdańską (Martwą) i Leniwką z Przekopem. Zastosowany przez nas podział trasy Żeglugi Wiślanej na trzy odcinki mniej więcej odpowiada przedstawionemu powyżej podziałowi geograficznemu.


"Rzeki to najdawniejsze z dróg", tratwy i dłubanki pojawiły się już wśród najdawniejszych kultur ludzkich. Życie osiadłe we wszystkich kręgach kulturowych rozwinęło się nad rzekami, jeziorami i morzem. Wpływał na to m.in. czynnik komunikacyjny wobec trudności, na które natrafiało przemieszczanie się lądem przez pradawne puszcze. W kulturach starożytnych żegluga rzeczna była równie powszechna i rozwinięta jak żegluga morska. Powstanie i rozwój wielkich portów najczęściej warunkowała lokalizacja u ujścia wielkich rzek, którymi przywożono towary z głębi lądu (np. Aleksandria - Nil; Gdańsk - Wisła; Londyn - Tamiza; Antwerpia, Amsterdam, Hamburg - delta Renu; Szczecin-Świnoujście - Odra). Wnet naturalna sieć dróg wodnych przestała wystarczać. Pojawiła się tendencja jej rozbudowy przez łączenie rzek kanałami i pogłębiania odcinków rzek niekorzystnych dla żeglugi.
Za czasów Karola Wielkiego (IX w.) rozpoczęła się budowa kanału Dunaj - Ren; zamiar okazał się zbyt ambitny względem ówczesnych możliwości technicznych. Kanały żeglowne w dolinie Padu (rejon Mediolanu, Bolonii, Padwy i in.) budowano od XII wieku. Po opanowaniu środkowej Ameryki przez Hiszpanów powstał już w XVI wieku pomysł połączenia wielkich oceanów przez przesmyk panamski. Kanał Sekwana - Loara zaczął funkcjonować w 1642 roku. Kanalizowanie rzek stosowano najszerzej w Holandii i w Niemczech, tamże sukcesywnie rozbudowywano sieć kanałów (np. XVIII-XIX w. na jeziorach mazurskich). Na rok 1768 przypadło otwarcie kanału między rzekami Szczarą i Jasiołdą zbudowanego przez Michała Kazimierza Ogińskiego, który połączył dorzecze Niemna (w zlewisku Bałtyku) i Dniepru (w zlewisku Morza Czarnego). Morza te przez Wisłę i Dniepr łączył również Kanał Królewski, przekopany między Muchawcem a Piną w 1775 roku. Najpoważniejszym ze zrealizowanych w Polsce zadań było zbudowanie Kanału Augustowskiego (1824-1839), który powiązał Wisłę z Niemnem.
W 2. połowie XIX wieku spełnienie znacznej części potrzeb transportowych zapewniały już koleje żelazne. Niemniej np. w końcu XIX wieku Odrą we Wrocławiu przechodziło 2 mln ton towarów rocznie, a przez Szczecin ze Świnoujściem 3 mln ton. Kanalizowanie rzek i budowa kanałów postępowało nadal, w szczególności w Europie i USA.
Austro-Węgry prowadziły w 2. poł. XIX w. znaczne prace nad regulacją Dunaju będącego jedną z głównych europejskich dróg wodnych, jak również innych rzek na swym terytorium, w tym Łaby i Wełtawy. W 1901 roku parlament Austro-Węgier wydał ustawę o systematycznej budowie sieci żeglugi śródlądowej: regulacji i kanalizowania rzek, realizacji sztucznych kanałów. Spodziewane koszta realizacji w perspektywie 15-20 lat szacowano na 1 miliard koron.
Jednym z kluczowych zadań programu było połączenie Bałtyku z Adriatykiem i Morzem Czarnym. Zaplanowano kanał Odra-Dunaj długości 285,9 km, przeznaczony dla ruchu barek o ładowności do 600 ton (szerokość w lustrze wody ok. 30 m, głębokość średnio do 3 m). Kraków miał otrzymać połączenie ze szlakiem odrzańsko-dunajskim za pomocą kanału długości 130 km, o tych samych parametrach. W Krakowie (na gruntach Płaszowa naprzeciw Dąbia) powstałby wielki port o sześciu dużych basenach. Zamierzano również rozpocząć największą inwestycję programu z 1901 r.: tzw. kanał Wisła-Dniestr o długości 390 km. Łączyło się to z kompleksową regulacją biegu Wisły, stworzeniem odpowiedniego zaplecza oraz zabezpieczeniem przeciwpowodziowym Krakowa i okolic. Po realizacji, Krakowowi z Podgórzem przypadłaby bardzo istotna rola gospodarcza: pośrednika w komunikacji wodnej między szlakami żeglugowymi Odra-Dunaj i Wisła-Dniestr.”

(Źródło: Z materiałów Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie)

OZNAKOWANIE SZLAKU ŻEGLOWNEGO WISŁY

Wprawny obserwator analizując różne sposoby oznaczania szlaku żeglownego Wisły na poszczególnych odcinkach może dość dokładnie określić niegdysiejsze granice między zaborami. To zdumiewające, że po upływie prawie stu lat od odzyskania przez Polskę niepodległości nadal zachowały się odrębności i różnice pomiędzy poszczególnymi regionami naszego kraju!
 I tak oto na Wiśle Górnej, a ściślej mówiąc jej tzw. krakowskim odcinku, który znajdował się oczywiście na terenie Galicji, czyli pod panowaniem Austrii, stosuje się oznakowanie brzegowe. Są to symbole kwadratów, rombów i krzyży o odpowiedniej kolorystyce, ustawiane na długich drewnianych żerdziach w widocznych miejscach na brzegu.
Na dalszej części Wisły Górnej, całej Środkowej i Dolnej aż do kilkunastu kilometrów przed Toruniem(dokładnie do 718km rzeki Wisły), czyli tam gdzie rozciągał się zabór rosyjski, występują bakeny, czyli specjalnych kształtów i kolorów zakotwiczone boje oraz różnokolorowe tyczki wbijane bezpośrednio w dno w pobliżu piaszczystych łach jak najbliżej nurtu, rzadziej stawiane również na brzegu.
Na pozostałym tzw. pruskim odcinku Dolnej Wisły (od Torunia aż do samego Bałtyku) znowu powraca oznakowanie brzegowe, podobnie jak w części austriackiej.
Jak wyjaśnia mi Kierownik Nadzoru Wodnego w Toruniu Jarosław Wachowski – różne sposoby oznakowania nie wynikają ze zwyczajów, czy przepisów obowiązujących niegdyś na terenie poszczególnych państw zaborczych. To raczej przejaw chęci wyznaczania szlaku w sposób jak najbardziej praktyczny i czytelny na zupełnie różnych pod względem hydrologicznym odcinkach Wisły. Zarówno Austriacy, jak też przede wszystkim Prusacy systematycznie prowadzili na Wiśle szeroko zakrojone prace regulacyjne. Dlatego najbardziej górny i najbardziej dolny odcinek szlaku Wisły są fragmentami, które uznaje się za uregulowane. Na takich wodach – kontynuuje Wachowski – pływa się od jednego brzegu do drugiego, stosunkowo blisko budowli regulacyjnych np. ostróg. Praktycznie nigdy szlak nie przebiega środkiem rzeki. Dlatego oznakowanie brzegowe jest tu jak najbardziej wskazane i w zupełności wystarczające. Wisła Środkowa pozostająca w rękach Rosjan nie była przez nich należycie utrzymywana, a tym bardziej regulowana. Dlatego pozostała dziką, swobodnie płynącą rzeką, jak często się określa – ostatnią wielką dziką rzeką w Europie. Z tego też powodu nurt w rzece układa się zupełnie inaczej. Raz płynie jednym, później drugim brzegiem, a często przez dłuższy fragment nawet środkiem koryta. Charakterystycznym elementem krajobrazu dzikiej Wisły Środkowej są wyspy, a nawet całe archipelagi wysp, pomiędzy którymi trzeba skutecznie nawigować. Do tego niezbędne jest oznakowanie postawione bezpośrednio na wodzie, stosunkowo blisko nurtu. Najlepiej do tego celu nadają się bakeny i tyczki.
Z praktycznego punktu widzenia nadzory na tzw. „ruskiej” Wiśle powinny posługiwać się przede wszystkim bakenami, bo są to znaki nawigacyjne z prawdziwego zdarzenia. Po przytwierdzeniu do dna są zdecydowanie bardziej stabilne i trwalsze niż tyczki, które poza tym często padają łupem wandali i często wędkarzy jako materiał na ognisko lub są niszczone przez kłusowników. Oczywiście – jak mówi Ryszard Kanar, Kierownik Nadzoru Wodnego w Annopolu - na czas znacznych przyborów stanu wody powinny być one zdecydowanie ściągane, gdyż płynące wtedy Wisłą gałęzie, pnie drzew i inne przeszkody mogą je pozrywać. Dlatego do mocowania bakenów do dna częściej używa się kamieni niż kotwic, gdyż przy zdejmowaniu lub przesuwaniu znaku często trzeba go odcinać od obciążnika na dnie, gdyż przysypany przez piasek kamień lub kotwica nie dają się w żaden sposób ruszyć. A straconego kamienia nie szkoda – dodaje Kierownik. Jedyny problem to braki w zaopatrzeniu Nadzorów Wodnych w niezbędne ilości bakenów, potrzebnych do właściwego wystawienia szlaku. Wygląda to różnie w poszczególnych nadzorach, z których każdy odpowiada za ok. 50-65 km szlaku. Począwszy od stu kilkudziesięciu bakenów w Toruniu, 70 sztuk w Wyszogrodzie do 18 w Annopolu. Te ostatnie to istny dramat! Kierownicy i pracownicy Nadzorów radzą sobie jak mogą budując bakeny samemu, często z wykorzystaniem zwykłych butelek plastikowych. Metoda może i prymitywna, ale skuteczna – nam wodniakom daje większą pewność i bezpieczeństwo na rzece. Znacznie trudniej niż bakeny jest ustawić na rzece tyczki. Szlakowi – tłumaczy pan Kanar z Annopola – mają opracowaną specjalną technikę, bardziej dziedziczoną „z dziada pradziada” niż wyuczoną, choć doświadczenie odgrywa tu niemałą rolę. Z zasady tyczka –kontynuuje kierownik – powinna być wbita pod kantem przykosy. Jest tam miększy piasek, woda pracując jeszcze dodatkowo przysypuje tyczkę i w efekcie jest ona jeszcze sztywniej osadzona i odporna na prąd rzeki. Poza znakami wyznaczającymi strony szlaku żeglownego oznacza się też miejsca niebezpieczne: zatopione obiekty, stare, zniszczone budowle hydrotechniczne, kamienie i inne przeszkody. Zwykle do tego celu służą żółte boje, ale stosuje się też inne „domowe” metody np. zaczepione na sznurku butelki.
Sezon nawigacyjny rozpoczyna się w zależności od aury i zaleceń Dyrekcji poszczególnych Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej na początku, w połowie lub nawet pod koniec kwietnia i kończy zwykle w połowie listopada. W tym okresie wystawiane są znaki opisane wyżej. Na zimę zdejmuje się je, by nie uległy zniszczeniu na skutek przyboru wody, płynącego śryżu i kry lodowej. Wtedy na „pruskim”, uregulowanym odcinku Wisły, czyli od km 718 do ujścia ustawia się tzw. oznakowanie zimowe, czyli tymczasowe znaki brzegowe, które pozostają (jeżeli nie zostaną zniszczone lub skradzione) aż do wiosny. Natomiast na nieuregulowanych fragmentach rzeki np. w okolicach Wyszogrodu – jak mówi Nadzorca Wodny Wojciech Baryt – pozostawia się tylko tyczki na końcu budowli regulacyjnych. Wszelkie inne znaki pozostawiane na brzegu niewiele pomagają w nawigacji na dzikiej rzece. Na krakowskim odcinku Górnej Wisły znaków prawie w ogóle się nie przestawia, ponieważ rzeka jest tam uregulowana i stosunkowo wąska – płynie jednolitym korytem, tworząc ostrzejsze lub łagodniejsze zakola.
Pomimo, że zakres prac i obowiązków podobny, zupełnie inny jest system pracy na terenie poszczególnych RZGW. Niestety tylko w Zarządzie Warszawskim zachował się zwyczaj rekrutowania pracowników mieszkających na „obsługiwanych” przez nich kilkukilometrowych odcinkach Wisły. Często zawód przechodzi z ojca na syna, nawet od kilku pokoleń. Ludzie ci znają swój odcinek „jak własną kieszeń” i to niewątpliwie pomaga im w pracy. Dla odmiany na znacznej części Krakowskiego RZGW powołano brygady, które „hurtem” znakują obszar o długości ponad 100 km, obejmujący swym zasięgiem teren trzech Nadzorów Wodnych. Na Dolnej Wiśle – wspomina kierownik Wachowski z Torunia – jeszcze kilkanaście lat temu strażnicy wodni wywodzili się z wiosek przyległych do ich fragmentów Wisły i tam pracowali. Dodatkowo zajmowali się rybaczeniem, co jeszcze przyczyniało się do intensywniejszej i dokładniejszej obserwacji i poznania rzeki. Obecnie wszyscy jego TRZEJ ludzie, wraz z nim, rozpoczynają znakowanie 66-kilometrowego odcinka rzeki wypływając statkiem z Torunia.
Sezon nawigacyjny w każdym Nadzorze Wodnym zaczyna się od sondowania, czyli wyznaczenia koryta rzeki, które wykonywane jest za pomocą echosondy lub – jak mówi Wojciech Baryt z Wyszogrodu – bardziej tradycyjnymi metodami, po prostu drewnianym kijem. Później wykonuje się trałowanie tzw. miękkim trałem, czyli holowanie odpowiednio obciążonej liny o długości kilkudziesięciu metrów pomiędzy dwoma łodziami oddalonymi od siebie o 30-40 metrów. Trałowana lina zahacza się o przeszkody leżące na dnie. Wtedy się ją dociąga i wykonuje pomiary obiektu, które umieszcza się w wykazie przeszkód znajdujących się na szlaku wodnym. Dane te publikuje na bieżąco RZGW. Czynności te powtarzane są przynajmniej po każdym przejściu wysokiej wody, gdyż zmienia to zdecydowanie układ nurtu. Nowy układ nurtu wpływa z kolei na sposób rozmieszczenia znaków żeglugowych, których umiejscowienie musi zostać skorygowane. Przestawianie znaków, niezależnie od sondowania i trałowania, odbywa się zwykle co miesiąc.
Szlak żeglowny, który jest ustawiany na podstawie sondowania i trałowania powinien spełniać określone parametry głębokości i szerokości. Skanalizowana Wisła Krakowska jako droga wodna III klasy powinna posiadać przynajmniej 1,8 m głębokości. Nie wszędzie parametry te są spełnione. Na dalszym fragmencie Górnej Wisły, Środkowej i Dolnej do km 718 przed Toruniem jako swobodnie płynącej niestety nie są zachowane gwarantowane głębokości 0,8m i poziom wody często spada do 40-50 centymetrów. Na Dolnej Wiśle w rejonie administrowanym przez Nadzór Wodny w Toruniu tzn. od 684 do 750 km podczas letnich niżówek parametry głębokości szlaku obniżane są nawet do 0,3m. Jak tłumaczy kierownik Nadzoru Jarosław Wachowski – to śluza we Włocławku przez czasowe zatrzymania przepływu powoduje tak znaczne obniżenia lustra wody poniżej progu. Wtedy na szlaku żeglownym z wody wystają zniszczone budowle, kamienie, a nawet całe rafy kamienne. O obniżonych czasowo parametrach szlaku wodnego informują specjalne znaki na początku i końcu odcinka toruńskiego. Płynąc dalej w dół nie zawsze będziemy cieszyć się gwarantowaną na tym uregulowanym odcinku głębokością 1,60m. Czasem zdarzają się przemiały, które znacznie obniżają ten parametr. Na szczęście nie jest to częste zjawisko.
Jak zauważa Nadzorca Wodny z Wyszogrodu – ruch turystyczny na Wiśle stopniowo się nasila. Dlatego powinno się podjąć zdecydowane działania na rzecz udrożnienia koryta rzeki, szczególnie poprzez jego pogłębianie na przemiałach. Nawet wykopanie pogłębiarką stosunkowo wąskiego rowka przez przemiał – mówi pan Baryt – może doprowadzić w konsekwencji do samoczynnego przebicia się nurtu i udrożnienia tego miejsca nawet na dłuższy okres czasu. Niemniej jednak czynności te muszą być systematyczne powtarzane, gdyż rzeka cały czas nanosi i odkłada ogromne ilości piachu i żwiru.

Na oznaczaniu szlaku żeglownego rola Nadzorów Wodnych się nie kończy. Do ich obowiązków należy również między innymi konserwacja i oczyszczanie budowli regulacyjnych, przez wycinanie drzew i krzaków. Nadzór Wodny w Toruniu ma dodatkowo pod opieką ruiny zamku w Bobrownikach, które dzięki systematycznemu oczyszczaniu i wycince krzaków i drzew coraz okazalej wyglądają nie tylko od strony lądu, ale przede wszystkim z Wisły. Ponadto zimą pracownicy nadzorów prowadzą obserwację zjawisk lodowych. Na ich wezwanie uruchamiane są w razie potrzeby lodołamacze, które wypływają z Gdańska i udrażniają Wisłę aż do zapory we Włocławku. Stamtąd ruszają następne jednostki, po to, by oczyścić z lodu zbiornik wodny i rzekę w górę od Płocka. Umożliwia to swobodny spływ lodu i zapobiega tworzeniu się zatorów lodowych, których konsekwencją mogłyby być katastrofalne w skutkach powodzie.